Baterie sodowo-jonowe w EV. Czy to przyszłość samochodów elektrycznych?

Przez lata rozwój samochodów elektrycznych kojarzył się przede wszystkim z jednym pierwiastkiem – litem. Teraz na rynku pojawia się poważna alternatywa. Baterie sodowo-jonowe coraz szybciej przechodzą z laboratoriów do masowej produkcji, a ich największą zaletą może być coś, z czym obecne samochody elektryczne nadal mają problem – niska temperatura.

Technologia sodowo-jonowa nie jest zupełnie nowa. Naukowcy pracują nad nią od wielu lat. Jeszcze niedawno była jednak traktowana przede wszystkim jako ciekawostka i potencjalna alternatywa dla przyszłych generacji magazynów energii.

W 2026 roku sytuacja wygląda już zupełnie inaczej.

CATL i inni producenci rozwijają produkcję ogniw sodowo-jonowych, a pierwsze samochody wykorzystujące tę technologię trafiają na rynek. Co więcej, technologia zaczyna być wykorzystywana również w dużych magazynach energii.

Czy oznacza to, że wkrótce samochody elektryczne będą jeździły na sodzie zamiast litu?

Nie tak szybko. Ale wszystko wskazuje na to, że baterie sodowo-jonowe mogą stać się ważnym elementem rynku EV.

Sód zamiast litu. Na czym polega ta technologia?

Zasada działania baterii sodowo-jonowej jest podobna do klasycznego akumulatora litowo-jonowego.

Podczas ładowania i rozładowywania jony przemieszczają się pomiędzy elektrodami, magazynując i oddając energię.

Najważniejsza różnica znajduje się w samym nośniku ładunku.

W bateriach litowo-jonowych są to jony litu. W technologii sodowo-jonowej zastępuje je sód.

Na pierwszy rzut oka może wydawać się to niewielką zmianą. W rzeczywistości ma ona ogromne znaczenie dla całego łańcucha dostaw.

Sód jest znacznie bardziej powszechnym pierwiastkiem niż lit. Nie jest ograniczony do kilku kluczowych regionów świata i można go pozyskiwać z bardzo szerokiej gamy źródeł.

To właśnie dlatego technologia sodowo-jonowa jest postrzegana jako jeden ze sposobów na większą dywersyfikację rynku baterii.

Dlaczego producenci w ogóle szukają alternatywy dla litu?

Lit pozostanie prawdopodobnie bardzo ważnym surowcem przez wiele kolejnych lat.

Nie oznacza to jednak, że uzależnienie całego rynku od jednej technologii jest dobrym rozwiązaniem.

Produkcja samochodów elektrycznych rośnie, a wraz z nią rośnie zapotrzebowanie na baterie.

Do tego dochodzą magazyny energii, autobusy, samochody dostawcze, ciężarówki oraz inne urządzenia wykorzystujące akumulatory.

Im większy staje się rynek, tym bardziej producenci chcą mieć kilka różnych technologii i łańcuchów dostaw.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że baterie sodowo-jonowe mogą pomóc producentom ograniczyć ekspozycję na gwałtowne zmiany cen litu i zwiększyć różnorodność źródeł surowców.

Największy atut? Mróz

To właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część całej historii.

Samochody elektryczne nie przepadają za niskimi temperaturami.

Zimą spada ich zasięg, bateria potrzebuje więcej energii na ogrzewanie, a ładowanie zimnego akumulatora może być znacznie wolniejsze.

Problem jest szczególnie widoczny w przypadku niektórych chemii litowo-żelazowo-fosforanowych, czyli LFP.

Baterie sodowo-jonowe mają pod tym względem bardzo interesującą właściwość.

Według IEA najnowsze generacje ogniw sodowo-jonowych mogą zachować około 90 proc. nominalnej pojemności nawet przy temperaturze sięgającej -40°C. Mogą również pracować w temperaturach sięgających około 70°C.

To oczywiście nie oznacza, że samochód z taką baterią przy -40°C będzie miał dokładnie taki sam zasięg jak latem.

Zużycie energii przez ogrzewanie kabiny, opory toczenia czy zimowe warunki drogowe nadal pozostają.

Chodzi przede wszystkim o to, że sama bateria znacznie lepiej zachowuje swoje właściwości.

CATL chce wykorzystać właśnie tę przewagę

Jednym z największych zwolenników technologii sodowo-jonowej jest chiński gigant CATL.

Firma rozwija baterie Naxtra, które mają być przeznaczone między innymi do samochodów elektrycznych.

CATL deklaruje, że jego sodowo-jonowe ogniwa mogą zachować około 90 proc. użytecznej mocy przy -40°C. Producent wskazuje również na możliwość pracy w bardzo szerokim zakresie temperatur.

Co ważne, nie mówimy już wyłącznie o prototypie.

W lutym 2026 roku CATL oraz chiński producent Changan zaprezentowali samochód osobowy z baterią sodowo-jonową przeznaczony do masowej produkcji. Producent zapowiadał wprowadzenie samochodu na rynek w połowie 2026 roku.

To ważny moment, ponieważ pokazuje, że technologia zaczyna wychodzić poza fazę testów.

Jest jednak poważny problem – gęstość energii

Gdyby baterie sodowo-jonowe były pod każdym względem lepsze od litowo-jonowych, prawdopodobnie nie byłoby już żadnej dyskusji.

Tak jednak nie jest.

Największym problemem pozostaje gęstość energii.

W uproszczeniu oznacza ona ilość energii, którą można przechować przy określonej masie baterii.

Im wyższa gęstość energii, tym więcej kilometrów można uzyskać bez zwiększania masy akumulatora.

Według danych IEA najnowsze ogniwa sodowo-jonowe osiągają około 175 Wh/kg. Dla najnowszych ogniw LFP jest to około 205 Wh/kg, a dla części baterii NMC około 265 Wh/kg.

Różnica jest więc nadal zauważalna.

Co to oznacza dla samochodu?

Wyobraźmy sobie dwa samochody o identycznej masie i wielkości.

Jeden korzysta z baterii litowo-jonowej, drugi z sodowo-jonowej.

Przy takiej samej masie drugi samochód będzie prawdopodobnie dysponował mniejszą ilością energii.

A to oznacza krótszy zasięg.

IEA szacuje, że samochód typu SUV wyposażony w baterię sodowo-jonową może obecnie osiągać do około 350 km zasięgu, podczas gdy samochody z bateriami litowo-jonowymi mogą oferować około 400–600 km w przeciętnych warunkach.

To dlatego sodowo-jonowe akumulatory nie są obecnie idealnym rozwiązaniem dla dużego SUV-a, którego producent chce reklamować zasięg na poziomie 700 czy 800 km.

Ale mały samochód miejski to zupełnie inna historia

Wyobraźmy sobie niewielki samochód elektryczny do jazdy po mieście.

Jego właściciel pokonuje dziennie 30–50 km.

Nie potrzebuje baterii 100 kWh.

Nie potrzebuje również 700 km zasięgu.

Jeżeli samochód będzie miał 250–350 km realnego zasięgu, dla ogromnej części użytkowników będzie to więcej niż wystarczające.

I właśnie tutaj bateria sodowo-jonowa zaczyna mieć sens.

Może być mniejsza, tańsza i jednocześnie bardziej odporna na niskie temperatury.

Nie musi więc pokonywać 600 km. Musi być wystarczająco dobra dla konkretnego zastosowania.

Idealna bateria do taniego EV?

To jeden z najczęściej pojawiających się scenariuszy.

Jeżeli technologia sodowo-jonowa będzie w stanie konkurować cenowo z LFP, może zostać wykorzystana w samochodach z niższych segmentów.

Mały elektryk za 20–25 tys. euro nie potrzebuje przecież ogromnego akumulatora.

Potrzebuje przede wszystkim:

• rozsądnego zasięgu,
• niskiej ceny,
• dobrego bezpieczeństwa,
• przewidywalnej pracy zimą,
• odpowiedniej trwałości.

I właśnie w tych punktach technologia sodowo-jonowa może być bardzo konkurencyjna.

Nie tylko samochody osobowe

Potencjał tej technologii jest znacznie większy.

Akumulatory sodowo-jonowe mogą być szczególnie interesujące dla samochodów dostawczych pracujących w miastach, autobusów, pojazdów użytkowych, skuterów czy nawet wózków widłowych.

W takich zastosowaniach ogromny zasięg często nie jest najważniejszym parametrem.

Znacznie ważniejsza może być odporność na częste ładowanie, niskie temperatury, bezpieczeństwo oraz koszt.

IEA wskazuje właśnie małe samochody, lekkie pojazdy użytkowe, jednoślady, sprzęt przemysłowy i magazyny energii jako szczególnie interesujące zastosowania dla tej technologii.

Sód może być szczególnie ciekawy dla Europy

Jest jeszcze jeden argument.

Europa chce ograniczyć zależność od azjatyckich łańcuchów dostaw baterii.

Problem polega na tym, że sama zmiana litu na sód nie rozwiązuje automatycznie wszystkich problemów.

Produkcja ogniw sodowo-jonowych jest nadal mocno skoncentrowana w Chinach, a łańcuch dostaw nie jest jeszcze tak rozwinięty jak w przypadku baterii litowo-jonowych.

IEA zwraca uwagę, że obecne moce produkcyjne ogniw sodowo-jonowych stanowią niewiele ponad 1 proc. mocy produkcyjnych baterii litowo-jonowych. Ogłoszone projekty na 2030 rok zwiększyłyby ten udział do około 7 proc.

Technologia ma więc ogromny potencjał, ale dopiero zaczyna skalowanie.

Europa już zaczyna testować tę technologię

Co ciekawe, nie trzeba patrzeć wyłącznie na Chiny.

CATL w lipcu 2026 roku podpisał z europejską firmą Solarpro porozumienie dotyczące 2 GWh magazynów energii wykorzystujących baterie sodowo-jonowe.

Partnerzy chcą stworzyć pierwszy duży projekt tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej. Technologia ma być szczególnie interesująca ze względu na niskie temperatury występujące w tej części Europy.

To dla nas bardzo interesująca informacja.

Polska również znajduje się w regionie, w którym zimą temperatura potrafi znacząco spaść poniżej zera.

Jeżeli baterie sodowo-jonowe rzeczywiście będą dobrze radziły sobie z mrozem, ich zastosowanie w Europie Środkowej może być szczególnie interesujące.

CATL rozwija również ogromne magazyny energii

W czerwcu 2026 roku CATL zaprezentował w Monachium system TENER Sodium, przeznaczony do wielkoskalowego magazynowania energii.

Firma określa go jako pierwsze zweryfikowane w rzeczywistych warunkach rozwiązanie tego typu.

CATL zapowiada rozpoczęcie dostaw w Chinach we wrześniu 2026 roku, a dostawy międzynarodowe mają rozpocząć się w czerwcu 2027 roku.

To pokazuje, że rozwój technologii nie ogranicza się już do samochodów.

W rzeczywistości magazynowanie energii może być dla baterii sodowo-jonowych jeszcze ważniejszym rynkiem niż samochody.

Dlaczego magazyny energii są tak dobrym zastosowaniem?

Magazyn energii nie musi być lekki.

Nie musi również mieć ogromnego zasięgu.

Jeżeli stoi na farmie fotowoltaicznej albo przy stacji elektroenergetycznej, jego masa praktycznie nie ma znaczenia.

Liczy się natomiast cena, bezpieczeństwo, trwałość i możliwość pracy w różnych temperaturach.

W tym zastosowaniu wada sodowo-jonowych baterii – niższa gęstość energii – przestaje być tak istotna.

Dlatego możliwe jest, że technologia najpierw rozwinie się na dużą skalę właśnie w magazynach energii, a dopiero później będzie coraz szerzej trafiała do samochodów.

A co z trwałością?

To kolejny parametr, który będzie miał ogromne znaczenie.

Samochód elektryczny powinien działać przez wiele lat i przejechać setki tysięcy kilometrów.

Jeżeli bateria będzie szybko tracić pojemność, nawet bardzo niska cena początkowa nie będzie wystarczającym argumentem.

Producenci pracują więc nad zwiększeniem trwałości ogniw sodowo-jonowych.

W przypadku magazynów energii CATL deklaruje dla swojego systemu TENER Sodium nawet 15 tysięcy cykli oraz projektowaną żywotność sięgającą 25–30 lat. Są to jednak dane dotyczące konkretnego systemu magazynowania energii, a nie dowód na identyczną trwałość każdej przyszłej baterii samochodowej.

To ważne rozróżnienie.

Czy baterie sodowo-jonowe są bezpieczniejsze?

Bezpieczeństwo jest jednym z argumentów pojawiających się przy omawianiu tej technologii.

CATL wskazuje na dobre właściwości bezpieczeństwa swoich ogniw sodowo-jonowych i szeroki zakres temperatur pracy.

Nie należy jednak upraszczać tego do stwierdzenia, że „bateria sodowa się nie zapali”.

Każda bateria dużej pojemności wymaga odpowiedniego systemu zarządzania, chłodzenia i zabezpieczeń.

Technologia chemiczna jest tylko jednym elementem całego systemu.

Czy samochód z baterią sodową będzie tańszy?

To właśnie jest jedno z najważniejszych pytań.

Teoretycznie sód powinien pomóc ograniczyć zależność od droższych surowców.

Nie oznacza to jednak automatycznie, że gotowy samochód będzie o kilka tysięcy euro tańszy.

Na cenę baterii wpływa nie tylko koszt surowców.

Liczą się również:

• produkcja katody i anody,
• separatory,
• obudowa ogniw,
• system zarządzania baterią,
• produkcja modułów i pakietów,
• koszt energii,
• skala fabryki,
• logistyka.

Dlatego dopiero masowa produkcja pokaże, czy przewaga kosztowa będzie rzeczywiście tak duża, jak oczekują producenci.

Nie będzie jednej baterii dla wszystkich

To prawdopodobnie najważniejszy wniosek z całej historii.

Nie należy oczekiwać, że baterie sodowo-jonowe nagle zastąpią wszystkie akumulatory litowo-jonowe.

Znacznie bardziej prawdopodobny jest scenariusz, w którym obie technologie będą funkcjonować obok siebie.

Duży samochód premium może nadal korzystać z baterii NMC o wysokiej gęstości energii.

Rodzinny SUV może otrzymać LFP.

Mały miejski elektryk może korzystać z sodowo-jonowego akumulatora.

Magazyn energii może mieć jeszcze zupełnie inną konfigurację.

Przyszłość baterii prawdopodobnie będzie wielochemiczna.

Ciekawy może być również układ hybrydowy

Jednym z najbardziej interesujących pomysłów jest wykorzystanie kilku różnych chemii w jednym samochodzie.

IEA wskazuje możliwość łączenia baterii sodowo-jonowych i litowo-jonowych w rozwiązaniach hybrydowych, aby wykorzystać zalety obu technologii.

W takim przypadku bateria sodowa mogłaby pomagać przede wszystkim podczas niskich temperatur, natomiast bateria litowo-jonowa odpowiadałaby za większą część energii i zasięgu.

Brzmi skomplikowanie, ale przemysł motoryzacyjny już dziś korzysta z bardzo zaawansowanych systemów zarządzania energią.

W przyszłości podobne rozwiązania mogą stać się normalnością.

Czy baterie sodowo-jonowe trafią do Europy?

To prawdopodobne, ale trudno jeszcze wskazać dokładny moment masowej ekspansji.

Technologia jest już wystarczająco rozwinięta, aby wejść do produkcji seryjnej w Chinach.

Problemem pozostaje skala produkcji oraz niższa gęstość energii.

Dlatego pierwsze europejskie samochody wykorzystujące baterie sodowo-jonowe prawdopodobnie będą stosunkowo niedrogimi modelami miejskimi lub kompaktowymi.

Nie należy spodziewać się natomiast, że za chwilę pojawi się luksusowy SUV z baterią sodową o zasięgu 800 km.

Dla Polski ta technologia może być wyjątkowo interesująca

Jest jeden argument, którego nie można ignorować.

Zima.

Polskie samochody elektryczne muszą radzić sobie zarówno z temperaturami przekraczającymi 30°C latem, jak i z mrozem zimą.

Jeżeli bateria sodowo-jonowa rzeczywiście zachowuje znacznie lepsze parametry w niskiej temperaturze, może to być bardzo istotna przewaga.

Nie oznacza to oczywiście, że samochód z baterią sodową będzie zimą zużywał dokładnie tyle samo energii co latem.

Ogrzewanie kabiny nadal będzie potrzebowało energii.

Opony zimowe i śliska nawierzchnia nadal zwiększą opory.

Samochód nadal będzie musiał ogrzać wnętrze i szybę.

Ale mniejsza utrata właściwości samego akumulatora może sprawić, że różnica między latem a zimą będzie mniej dotkliwa.

Czy to jest przełom?

Jeszcze nie.

Ale pierwszy raz mamy do czynienia z sytuacją, w której technologia sodowo-jonowa zaczyna być wdrażana na realną skalę.

Są seryjne samochody.

Są duzi producenci baterii.

Są fabryki.

Są pierwsze duże projekty magazynowania energii w Europie.

Są również konkretne plany zwiększenia produkcji.

To znacznie więcej niż kilka lat temu.

Najbliższe dwa–trzy lata będą kluczowe

Najważniejszym testem będzie teraz ekonomia.

Czy baterie sodowo-jonowe rzeczywiście będą tańsze?

Czy producenci zwiększą ich gęstość energii?

Czy uda się zbudować europejski łańcuch dostaw?

Czy kierowcy zaakceptują nieco mniejszy zasięg w zamian za niższą cenę i lepszą pracę zimą?

Jeżeli odpowiedzi będą pozytywne, technologia może bardzo szybko zyskać znaczenie.

Nie zabiją litu. Mogą zmienić rynek

Najbardziej realistyczny scenariusz nie zakłada końca baterii litowo-jonowych.

Lit pozostanie podstawą rynku przez wiele lat.

Baterie NMC i LFP są znacznie bardziej dojrzałe, mają rozwinięte łańcuchy dostaw i oferują wyższą gęstość energii.

Sód może jednak stworzyć trzecią dużą gałąź rynku.

Gałąź, która będzie szczególnie atrakcyjna tam, gdzie liczy się cena, odporność na temperaturę i bezpieczeństwo bardziej niż maksymalny możliwy zasięg.

I właśnie dlatego baterie sodowo-jonowe mogą okazać się jedną z najważniejszych technologii dla tańszych samochodów elektrycznych.

Jeżeli w kolejnych latach pojawią się elektryki za 20–25 tys. euro, które zimą będą działały przewidywalnie, a ich baterie będą tańsze w produkcji, może to być znacznie ważniejszy krok w kierunku masowej elektromobilności niż kolejny samochód z baterią 120 kWh.

Bo przyszłość EV nie będzie zależała wyłącznie od tego, kto zbuduje największą baterię.

Może zależeć przede wszystkim od tego, kto zbuduje baterię wystarczająco dobrą, wystarczająco tanią i działającą dobrze przez cały rok.

Źródła:

• International Energy Agency – Global EV Outlook 2026, rozdział dotyczący baterii.
• CATL – informacje dotyczące baterii sodowo-jonowych Naxtra.
• CATL – premiera systemu magazynowania energii TENER Sodium.
• CATL – współpraca z Solarpro dotycząca magazynów sodowo-jonowych w Europie Środkowo-Wschodniej.